Грузовая Америка на российских автострадах

Грузовик Пресс
06 июля 2005:

Грузовая Америка на российских автострадах

Последние лет пять среди российских транспортных компаний большой любовью и почитанием стали пользоваться американские грузовики. Дальнобойщики и раньше не прочь были иметь дело с техникой производства США, а после того, как доллар подешевел, она стала еще и материально доступна. Благодаря разнице доллара и евро, стоимость заокеанских машин, а, соответственно, запчастей и всего обслуживания, получается ниже, чем у «европы» аж на 30 процентов.

Неевропейский размах.

Если в Европе все рядом, и автосервисы встречаются буквально на каждом шагу, то в США все иначе. Открытые просторы, бесконечные пустынные трассы – прямо как у нас, в России. Поэтому и «машины» относительно просты в управлении и, в случае чего, рассчитаны на отсутствие квалифицированного сервиса. Дороги в США имеют достаточно частые подъемы и спуски, а в северных штатах и Канаде зимою они покрываются снегом и льдом. Так что грузовик разработан еще и с учетом суровых климатических условий.

Кроме того, американцы в изготовлении тягачей ориентируются не только на свой рынок, но и на Австралию. Железнодорожное сообщение здесь отсутствует, и поезд делают из грузовика, цепляя к нему от трех до семи прицепов. Полная масса австралийского Road train достигает 200 тонн. А пробеги в Австралии составляют по три – пять тысяч километров.

Конструкция «американцев», в отличие от европейских тягачей, позволяет перевозить высокие контейнеры 2,9 м, не превышая разрешенного 4-метрового лимита по высоте. Это снижает транспортные издержки для морских грузов, перегружаемых в порту для путешествия дальше уже наземным транспортом.

Длина автопоезда и тягача в Штатах не ограничена, имеется лишь оговорка по длине трейлера (14,63 м). С одной стороны, это позволяет делать просторные и уютные спальные отсеки. На некоторых тягачах «спальники» могут спокойно соперничать с комфортабельными квартирами — широченная кровать, обеденный стол, кухонный гарнитур,  сияющая сантехника, стильная мебель, спутниковое телевидение с выносной «тарелкой»... Можно поставить и дизель-генератор, который будет обеспечивать машину электроэнергией на стоянке. Однако для Европы и России общий габарит автопоезда ограничен. И если на американском континенте с удовольствием и в больших количествах штампуют «капотники», то в России повышенный спрос на «безносые» тягачи, а таковых в Америке всего три процента.  Впрочем, переговоры по этому поводу ведутся, и не исключено, что создатели большегрузных автомобилей из Штатов прислушаются к нашим просьбам.

«Фрэды» и «Интеры» покоряют Восток

На сегодняшний момент магистральные тягачи в США выпускают восемь компаний. Три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) — концерну Volvo, а две другие (Petеrbilt и Kenworth) входят в концерн PACCAR, который также владеет европейской фирмой DAF. Независимым остался только International.

Почти 90% седельных тягачей производятся с колесной формулой 6х4 и используют двухосные полуприцепы. За счет использования в производстве легкосплавных металлов и пластика американцам удалось существенно уменьшить вес без потери прочности конструкции. Результат: низкий расход топлива (около 34л/100км), вес грузовика в сцепке с контейнеровозом менее 9,5 тонн, с рефрижератором (объем выше 94м3) около 12,6 тоннFreightliner и International, пожалуй, самые признанные «американцы» в России. Ресурс их двигателя составляет 1 млн миль (почти 1,6 млн километров) без капитального ремонта, а редукторы держатся почти в два раза дольше.

Freightliner считается лидером рынка. С некоторых пор для эксплуатации на территории Российской Федерации более выгодна капотная версия  «Freightliner Century 120» с двигателем «Detroit Disel» мощностью 430-470 л/с. Для использования на линиях международных перевозок предпочтительна бескапотная версия «Freightliner Argosy» с двигателем «Cummins» мощностью 330-370 л/с.

Электронный Блок ЕСМ, установленный на двигателе, полностью исключает возможность неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и возникновении неисправностей, и в случае возникновения таковой немедленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неисправности и устранить ее.

Понятное дело, что Американцы на достигнутом не останавливаются. На сегодняшний день в США существует ряд проектов, дающих надежду на внедрение в жизнь некоторых усовершенствований. Например, корпорации International Truck и Eaton занимаются сейчас исполнением пилотной программы разработки дизель-электрического грузовика. Это самая крупная на данный момент экспериментальная программа США предусматривает тестирование минимум 20 грузовиков, изготовленных International и снабженных интегрированным гибридным приводом, разработанным совместно этими компаниями.

Так же «выйти к народу» готовиться Freightliner Century Class S/T, оснащенный экспериментальным комплексом SET (Safety Environment-Technology) для тяжелых грузовых автомобилей. В данном комплексе конструкторы объединили сразу несколько «продвинутых» электронных систем, направленных на повышение безопасности движения и эффективности машины, а также на снижение токсичности выхлопных газов.

            Елена Оленева, журнал «Грузовик Пресс», №7 2005г..